Tagebuch zum Flug ans Schwarze Meer vom 28. Mai bis 5. Juni 2011

Dieser Flug war ein 'Hirngespinst' von Stefan. Auf der diesjährigen AERO in Friedrichshafen liess er sich vom Vertreter der 'INTERSKY'-Gruppe (www.intersky.bg) überreden, einmal nach Primorsko (LBPR) am Schwarzen Meer zu fliegen. Mit dieser Idee wurde Stefan immer wieder hartnäckig in unserer kleinen Gruppe vorstellig, bis wir schlussendlich zustimmten und dieses Vorhaben angingen.

Die meiste Vorarbeit (grobe Wegplanung, Ein- und Überflugbewilligungen, Zollabklärungen...) machte Stefan mit Hingabe und hielt uns alle auf dem Laufenden. Ursprünglich wollten wir mit 3 Flugzeugen die Reise antreten, terminliche Gründe liessen aber nur den rechtzeitigen Abflug von HB-PNG und HB-POX zu. Die 3. Crew wollte im Verlaufe der Woche zu uns vorstossen.

Der grosse Tag rückte immer näher und wir freuten uns spitzbübisch auf das, was noch kommen sollte.

Am Samstag, 28. Mai 2011 ging es los. Beide Flugzeuge versammelten sich auf dem Flugplatz Kägiswil (LSPG) um gemeinsam Richtung Osten zu fliegen. Die am Donnerstag wegen voraussichtlich schlechtem Wetter im Süden der Alpen geplante Nordroute (via Süddeutschland - Österreich) nach Maribor (LJMB) wurde vor dem Abflug kurzerhand verworfen, und in die direktere, ursprüngliche Route gewandelt (Gotthard-Biasca-Sondrio-Trento-TIBRO-Ljubljana), weil das Wetter nun über und südlich der Alpen deutlich besser war, als nördlich der Alpen. Wir flogen sozusagen hinter der Front die ganze Zeit in der Rückseite bei schönsten Bedingungen Richtung Osten.

Schon über dem Gotthard-Massiv überholte POX die PNG und wir hörten uns wieder auf Milano Info. Hier ging es schon los: Milano verlangte immer wieder zu den angegebenen waypoints die entsprechende estimate time of arrival (ETA). Diese konnten wir mehr oder weniger genau angeben, jedenfalls war Milano Info zufrieden. Zwischen Sondrio und Trento, wir waren in Kontakt mit Padova Info (der Controller nahm die ICAO-Phraseologie nicht ganz so genau und fragte bei jedem 2. Aufruf: 'I-XXXX, are you on this?'), begann sich die Wolkendecke zu schliessen. Während die PNG sich schon längere Zeit zwischen den Wolken und den Tälern hindurchschlängelte, flog die POX ruhig auf FL135, bis es auch denen zu unsicher wurde. Ein steiler Sinkflug auf FL65, bevor wir zu Aviano APP weitergeleitet wurden, brachte uns wieder auf etwa gleiche Flughöhe. Aviano APP liess uns auf FL65 den nördlichen Teil der Kontrollzone in Richtung TIBRO passieren, wobei auch hier die estimates immer wieder ein Thema waren. Da die Wolken hier schon tief hingen (ceiling etwa FL70) und die Luft deutlich feucht war und wir kleine Regenschauer durchflogen, mussten wir teilweise die Vergaserheizung einschalten.

Nach dem TIBRO-waypoint waren wir mit Ljubljana Info verbunden. Die Wolken hingen tief und wir erfragten einen Durchflug durch die CTR, konnten aber nur maximal FL70 fliegen. Obschon die ganze Zeit kein anderer auf der Frequenz hörbar war, wurden wir abgewiesen (wegen Businessflights!?), mussten also nördlich vorbei. Auf FL75 hätten wir die CTR durchfliegen dürfen, meinte der Controller noch! Wir überquerten eine Krete in Richtung Triglavski-Nationalpark, machten schöne Bilder von einem Regenbogen über der Krete und mieden Ljubljana CTR.

Das Ziel Maribor war nun schon in greifbarer Nähe und wir flogen den VFR-Approach problemlos auf den leeren Flugplatz Maribor. Dort wurden wir von sehr hilfsbereiten Mitarbeitern empfangen, der Tankwagen kam zu uns und machte die Tanks wieder randvoll, und uns wurde das Hotel 'Orel' im Zentrum von Maribor empfohlen. Das Grossraum-Taxi hatte 1 Platz zuwenig, sodass einer von uns im Kofferraum zwischen den Taschen sitzen musste. Nach dem Check-In haben wir dann eine kleine Stadtbesichtigung gemacht, bei der wir unter Anderem die älteste Weinrebe Europas sehen konnten. Wir wurden Zeuge eines Junggesellinnenabschiedes und Stefan durfte einen Penis-Kuchen essen. Später dann das richtige Abendessen mit Schweinshaxe und Meerrettich und dazu grünes Bier.

Der Sonntag (29.5.2011) begann ruhig und der Flug nach Szeged verlief planmässig. Budapest Info dirigierte uns um Flugplätze mit Paradropper-Aktivitäten. Insgesamt war der Flug eher in turbulenter Luft. In Szeged (LHUD) angekommen, hatte POX etwas Mühe, den Parkplatz zu finden, so dass sie auf die Fernsteuerung aus dem Tower angewiesen waren ('now right, after yellow helicopter turn left, taxi, taxi!'). Der Tankwart kam zu uns, und wir liessen wieder die Luft aus unseren Tanks. Interessant war, dass die Tanksäule nur dann AVGAS rausliess, wenn der Tankwart mit dem Finger einen Wackelkontakt überbrückte. - Wir nähern uns immer mehr dem Osten! Von der Frau im Tower wurde der Ausflugzoll für morgen 10 Uhr avisiert und sie empfahl uns das Hotel 'Forras' mit Anschluss an ein Freizeit-Bad. Nachmittags trennten sich die Crews für den Besuch der Badewelt (ziemlich grosse und lange Wasserrutschen) und die Stadtbesichtigung. Wir trafen uns gegen 17 Uhr in der Stadt zu einem Eisbecher und Cafe. Zwischenzeitlich schaute einer von uns mal nach dem Wetter und es wurde uns etwas unwohl. Die Karpaten sollten am Folgetag laut www.flugwetter.de eher nicht passierbar sein, aufgrund von sich schon morgens bildenden Cumulanten. Wir unterbrachen unsere nette Runde, sodass eine Gruppe ein kurzes Meteo-Briefing machen konnte, während die andere Gruppe die Stadtbesichtigung nachholte. Treffpunkt im Hotel vor dem Abendessen: wir planten den Flug der Grenze zwischen Rumänien und Serbien entlang und stossen im Süden auf das Donautal, um dann im flachen und breiten Donautal entlang unter den Wolken in Richtung Craiova (LRCV) zu fliegen. So sollte sich auch der Flug entlang der Donau (war auch so eine Idee von Stefan!) fast von selbst ergeben. Also, Flugpläne aufgegeben und schönes, typisches Abendessen mit Szegediner Gulasch und Kohlrouladen genossen.

Am Montag (30.5.2011) wachte ich um 4 Uhr morgens auf, weil das Telefon mit 2 SMS klingelte. Die Flugpläne entlang der Grenze wurden von Seiten der serbischen Behörden nicht akzeptiert! Da ich nun nicht weiter schlafen konnte, machte ich erstmal eine Fotoserie vom Sonnenaufgang. Dann plante ich eine neue Route via den low route airway L606, der vom Punkt INVED via ABRED zur Grenze mit Bulgarien verläuft. Ob dieser dann fliegbar wäre, weil direkt über die Karpaten, würde sich im Flug entscheiden. Schlimmstenfalls hätten wir einen Ausweg durch das Donautal angegeben. Jedenfalls wurden diese Flugpläne dann umgehend akzeptiert. Um jedoch möglichst ohne Gewitterwolken über die Karpaten zu kommen, wollten wir dann also so früh wie möglich starten. Wir waren schon 8 Uhr am Flugplatz Szeged und der Flugleiter war in heller Aufregung, weil er von nichts wusste, aber 2 ausländische Flugzeuge am Platz standen. Er war gerade am Telefon mit dem Zoll, als wir unseren Wunsch äusserten, früher abfliegen zu wollen (wegen Wetter). Er lehnte ab und sagte, wir sollten froh sein, wenn der Zoll heute um 10 Uhr käme, weil wir mindestens 72 Stunden vorher den Zoll hätten informieren müssen. Dies hatten wir zwar schon von der Schweiz aus gemacht, aber offenbar waren die Formulare im Dschungel der Bürokratie verschwunden. Frühester Abflug also gegen 10:30 Uhr! Der Zöllner war trotzdem sehr freundlich und machte uns auf Wunsch auch noch einen Stempel in den Pass! Nach dem Start wurden wir direkt an Bukarest APP übergeben, wo wir sehr professionell mit den grossen Airlinern gehandelt wurden. Der Flug war viel angenehmer als gedacht, da immer gute Sicht herrschte und wir nur wenig Slalom zwischen den sich auftürmenden Kumulus-Wolken fliegen musste. Es sollte nicht der erste solcher Flüge werden. Nach den Karpaten konnten wir dann zu unserer Rechten die sich durch die Landschaft schlängelnde Donau erkennen. Schade, dass es mit dem Flug ihr entlang nicht klappte. Es wäre sicher auch eine tolle Erfahrung gewesen. Der Anflug auf Craiova verlief dann über die Stadt auf eine offenbar wenig benutzte Piste (mit viel Gras zwischen den Betonplatten). Hier mussten wir dann die Uhren eine Stunde vorstellen. Der für uns zuständige 'Chief Operations Apron' hatte nur noch einen einzelnen Frontzahn, aber störte sich offenbar wenig daran, begleitete uns ins Terminal und über ziemlich heruntergekommene Wege dann in sein Büro, um dort das Meteo-Briefing zu machen. Da wir nur eine 'technical landing' verlangten, durften wir den Transitbereich nicht verlassen. Via Internet (Deutsche Luftsicherung) machten wir dann die Flugpläne für den Weiterflug. Kurze Zeit später war für HB-PNG der Flugplan bestätigt, während POX noch warten musste. Weitere 10 Minuten später war der Flugplan immer noch nicht da. Wir riefen in Frankfurt an und liessen den Flugplan nochmals prüfen. Wieder nichts. Langsam rückte die Gewitterfront aus Nordwesten dem Platz immer näher. Per Funk fragten wir im Tower nach, ob wir den Flugplan direkt im rumänischen System aufgeben dürften. Kein Problem, wir müssten nur in den Tower kommen. 2 von uns wurden dann von Monsieur 'Einzahn' begleitet und durch die Zoll- und Passkontrolle (wohlgemerkt ohne Pässe!) geführt. Im Tower waren wir fast fertig mit dem Formular, als der Anruf kam, dass der Flugplan jetzt doch im System und akzeptiert sei. Also wieder durch die Kontrollen ohne Pass an den wartenden Passagieren vorbei - schnell zum Flugzeug. Wir bekamen unverzüglich start-up-clearance und waren so schnell wie noch nie in der Luft. Unweit der Piste gab es bereits erste Gewitter und Blitze, aber wir entfernten uns rasch in Richtung Grenzpunkt SOMOV. Die Ebene, durch die die Donau als Grenzfluss fliesst, ist wenig spektakulär. Sofia Info ('Sofia Info - Place your message') führte uns professionell ('are you familiar with AMTOV-point?') um eine Gewitterzelle nördlich des Zielplatzes Gorna Orjahovitsa herum und wir landeten auf nasser Piste und leerem Flugplatz problemlos.

Hier dann die erste schlechte Nachricht: Kein AVGAS! Die 2. schlechte Nachricht dann im Meteo-Office. Die Route nach Primorsko ist mit Regenzellen gespickt. Während einer von uns mit der bulgarischen Bürokratie kämpfte (und erst nach mehr als 45 Minuten die Rechnung der Landetaxen in den Händen hielt), spielten die anderen von uns im AIS/ARO alle möglichen Routenvarianten durch. Offenbar wurden wir schon in Primorsko bei CAVOK erwartet, denn wir bekamen per Telefon Routen- und Wetterhinweise von Piloten und Flugplatzchef aus Primorsko. Die 'offizielle' Route führt via AMTOV und IXUKO (Stadt Karnobat) nach Primorsko. Nicht unter 3500 feet fliegen, weil die maximale Höhe des Geländes ungefähr 3000 Fuss sei und auf unserer rechten Seite liege. Einzig die wohl fast aufliegende Bewölkung würde uns zu schaffen machen. Schlussendlich dann der Gruppenentscheid: Wir versuchen es, da in Gorna auf absehbare Zeit kein AVGAS zu erhalten wäre und das Wetter in den nächsten Tagen keine deutliche Verbesserung versprach.

Abflug in Gorna mit dem Gewitter im Rücken via AMTOV in Richtung IXUKO (Karnobat). Gorna TWR liess sich VMC immer wieder von uns bestätigen ('Affirm - marginal VMC'). Auf diesem Flug war es sehr schwierig, zusammen zu bleiben und gleichzeitig VMC einzuhalten. Nach einem Slalomparcours unter, zwischen und über den Wolken (immer mit ausreichend Abstand zum Grund!) waren wir alle froh, als sich in Richtung Küste die Wolken rasch auflösten. Sofia Info entliess uns nach Primorsko ('Check and confirm contact with Primorsko!' - established - 'now work with Primorsko') und wir landeten sicher um 1900 in LBPR mit 38 Liter AVGAS in den Tanks. Dort wurden wir sehr freundlich von Flugplatzchef Dimitar und anderen extra wegen uns gekommenen Piloten empfangen. Ein Pilot war sehr überrascht, als ich ihm sagte, dass die Flugzeuge ca. 20 Jahre alt seien, und er schaute fragend ins Cockpit 'wie? - kein Wetterradar an Bord?' Die Intersky-Gruppe fliegt mit einer Cirrus SR22 und einer Daher-Socata TBM 850! Später wurden wir in unser Hotel 'Les Magnolias' am Strand gefahren, wo wir als all-inklusive-Gäste eincheckten und unser reichlich verdientes After-Landing-Bier bzw. Wein (offenbar mit Wasser gestreckt) zum Abendessen genossen.

Der folgende Dienstag, 31. Mai 2011 war flugfrei und wir machten eine schöne, extra für uns organisierte, geführte Exkursion zum Ropotamo-Fluss (mit Bootsfahrt), zur ältesten Stadt Bulgariens (Sozopol), wo wir im archäologischen Museum viel Interessantes sahen und erfuhren und in den Gässchen der Altstadt ein typisches bulgarisches Frühstück mit einem Stück Banitza und einen mehr oder weniger grossen Schluck Bosa (sehr gewöhnungsbedürftiges Getränk aus Gerste und anderem Getreide) genossen. Weiter haben wir an der Vogelwarte in Poda gehalten und liessen uns erklären, dass 100% aller europäischen Störche via Burgas in Richtung Süden ziehen. Mit Feldstechern bewaffnet sahen wir u.a. Kormorane und einen Seeadler. Im Anschluss fuhren wir nach Nessebar, eine ebenfalls sehr alte Stadt auf einer Halbinsel, wo wir ein sehr feines Mittagessen (Fisch auf Ziegel) hatten und danach die Stadt mit unserem Führer erkundeten. Auf der Rückfahrt sind dann alle von uns erschöpft im Auto eingeschlafen, um dann vor dem Abendessen noch ein kurzes Bad im Schwarzen Meer vor unserem Hotel zu nehmen. Dann am Abend noch dem Handling Agent in Istanbul die benötigten Papiere für die Bewilligung geschickt und bis in den frühen Morgen die Flugplanung nach Istanbul sowie den weiteren Rückflug nach Skopje (Mazedonien) via Kavala (Griechenland) geplant.

Am Mittwoch, 1. Juni 2011 gab es um 7 Uhr Frühstück und wir waren 8 Uhr am Flugplatz Primorsko. Die Flugzeuge wurden wieder voll aufgetankt und wir mussten dem Handling Agent in Istanbul bestätigen, dass wir heute kommen wollen. Offenbar hatte ich mich beim Datum um einen Tag vertan - er will die Bewilligung für heute einholen (wird sicher noch 3-4 Stunden dauern). Gleichzeitig machten wir uns Gedanken wie unser Heimweg verlaufen soll. Da sich im Westen Bulgariens hohe Berge mit sehr aktiven Cumulanten befinden, war unser Gedanke, von Istanbul über Kavala (Griechenland) nach Skopje zu fliegen. Die Wetterprognosen waren aber auch auf dieser Route eher schlecht, bzw. verhiessen nur für frühmorgens einigermassen fliegbare Verhältnisse. Nach langem Hin- und Herdiskutieren (wir haben mehrfach den Flugplan nach Burgas verschoben!) fällten wir die schwierige und traurige Entscheidung, nicht nach Istanbul zu fliegen, um einen Tag Reserve für den Rückweg zu haben, da der Aufenthalt in Istanbul uns einen weiteren Tag (Sightseeing) gekostet hätte. Wir machten die Flugplanung nach Plovdiv (für Ausgangszoll) mit Hilfe von Dimitar und der Karte für die unteren Lufträume von Bulgarien (mehrfache s/w-Kopien) und starteten gegen 14 Uhr lokal und kamen um 16 Uhr in Plovdiv problemlos an. Neben uns zwei Pipern war noch eine AN2 der bulgarischen Armee im Circuit und spuckte ein Dutzend Fallschirmspringer aus.

Dort sind alle von uns durch die Passkontrollen (ohne Pässe und Sicherheitskontrollen), um zum AIS /ARO zu kommen. Auf dem Wetterradar konnten wir live die hohen Gewitterzellen sehen. Da wir in den nächsten 2 Stunden sowieso nicht weiterfliegen durften, weil die Hagelabwehr ihre Flüge machte, warteten wir einfach ab. Nach ca. 1 Stunde kam der Anruf aus dem Tower, dass die Hagelflieger fertig seien, laut Wetterradar hatten sich die Wolken auch deutlich reduziert. Also entschieden wir, es dann doch nach Skopje zu versuchen. Nach Zahlung der Gebühren (46 Euro - sehr günstig für die moderne Infrastruktur) machten wir uns auf den Weg. Unser Weg führte uns über LETNI (südlich von Sofia) direkt nach VELBA. Obwohl wir schon auf FL125 gestiegen waren, fragte uns Sofia Info fürsorglich an, ob wir noch höher wollten: 'do you want higher altitude?'. Ein wenig Slalom bis zur Grenze zu Mazedonien, und die Cumuli wurden wieder weniger. Skopje Control übergab uns an Skopje TWR und HB-POX bekam auf Wunsch einen Radar-Vector-Approach, während HB-PNG den Platz direkt in alter Stuka-Manier anflog. Refueling gleich nach dem Flug und Fahrt nach Skopje (20 km) mit typisch jugoslawischem Taxifahrer (am nächsten Morgen wurde uns klar, dass er uns den doppelten Preis abgeknöpft hat - ohne Taxameter!). Nach dem Check-in im WIP-Hotel und Spaziergang in die Stadt, dort fanden wir uns inmitten einer grossen Parteiversammlung wegen der bevorstehenden Parlamentswahlen wieder, fanden wir das sehr schöne und typische Restaurant 'Stara kuka', und haben typisch mazedonisch gegessen mit Live-Musik am Tisch. Die Gruppe teilte sich am Abend (Bett und Altstadt) und traf ein Paar Berner Velofahrer, die mit dem Velo nach Kasachstan wollen! Während des Schlummerbiers kam dann die spontane Idee, die Badeferien mit einem Besuch auf Korfu abzurunden.

Beim Frühstück am Donnerstag, 2. Juni 2011 wurde dann in der Gruppe die Idee 'Korfu' für gut geheissen. Die Taxifahrer hielten sich an den per Telefon vorher abgemachten Preis (stoppten mitten auf der Autobahn beim erreichten Taxameter-Stand und liessen die Quittung drucken) und brachten uns sicher zum Flugplatz. Nachdem die Flugplanung fertig war, bekamen wir per NOTAM den Schock: für Parking ist 48h PPR nötig. Auch ein Anruf in Korfu brachte nichts, weil einfach kein Parkplatz verfügbar war (alle waren schon Wochen vorher reserviert worden). Also erneut Flugplanung, nun aber direkt Richtung Dubrovnik (Kroatien). Nach dem start-up wurde die POX vom Follow-Me-Car zur Tankstelle geführt. Trotz aller Handzeichen, mit denen wir dem Tankwart klar machen wollten, dass wir kein Benzin benötigen, zwang er uns den Motor abzustellen. Erst im Gespräch verstand er, dass wir in volle Tanks nichts mehr einfüllen können. Also den Motor wieder angelassen, und langes Warten auf SKJ TWR. Nach 5 Minuten (wohlgemerkt auf fast leerem Flugplatz!) dann 'HB-PNG is still waiting for departure clearance!' kam erneut ein Follow-Me-Car, welcher uns auf die Piste brachte. Selbst für den Tower war das ungewöhnlich, trotzdem gab er uns während dem Auflinieren die volle departure clearance und wir können sozusagen einen 'rolling Take-Off' machen. Der geplante Flug verlief via GOSTI und MAVAR nach RETRA, bis uns Skopje Control fragte, ob wir zwischen GOSTI und RETRA abkürzen wollen bzw. können. Wir konnten nach einer Weile tatsächlich abkürzen und machten wieder ein wenig Slalom über den Bergen des Landes der Skipetaren (Karl May lässt grüssen!). Den Luftraum des Kosovo haben wir laut GPS nur knapp verfehlt und unser nächster Waypoint (RETRA) war mit dem Skutarisee (Shkodra-See) der grösste Binnensee der Balkan-Halbinsel. Später wollten wir die Küstenlinie geniessen, aber Tivat TWR liess uns wegen Traffic nur bedingt (6000ft) absinken. Im Anflug auf Dubrovnik (LDDU) musste die PNG zum Separieren selbstständig einen Orbit fliegen, weil POX bei zügigem Gegenwind sehr langsam die 3.3km-Piste anflog. Hier war der Begriff 'technical landing' wieder ein Begriff. Innerhalb von 30 Minuten wurde bei recht günstigen Gebühren die Pass- und Zollkontrolle auf dem APRON gemacht. Auf refueling haben wir bewusst verzichtet, weil unser nächstes Ziel (Hvar) eine Graspiste hat. Der Start in LDDU war dann ein Highlight. Auf sehr breiter Piste ein echter Formation-Take-Off gefolgt von einem Formationsflug über die Küstenlinie Kroatiens auf 1500 feet MSL mit Orbit über Korcula. Die Landung in Hvar (auf einem Busch-Strip, der durchaus einmal gemäht werden dürfte) und das Parking (neben einem Eurocopter) verlief problemlos. Der Taxifahrer Robert brachte uns ins Hotel, wo wir uns wieder aufteilten (Baden und Stadt) um uns später am Abend im malerischen Zentrum von Stari Grad zum Fischessen zu treffen.

Der 3. Juni 2011 begann mit einem Frühstück und anschliessendem Bad in der Adria, bevor uns Robert mit einem Zwischenhalt an der Eisdiele (before departure-Glace) zum Flugplatz brachte. Wir bereiteten unseren Abflug vor, während eine Cessna im tiefen Überflug die Piste prüft. Im späteren Landeanflug 28 realisierten wir alle sehr spät, dass diese Cessna das Fahrwerk noch nicht ausgefahren hatte! Es war jedoch zum reagieren zu spät und wir wurden Zeugen einer Gear-Up-Landung vor unseren Augen! Glücklicherweise passierte nichts schlimmes, beide Insassen waren wohlauf und informierten Brac TWR über das Geschehene. Kurze Zeit später war Polizei und Feuerwehr vor Ort. Wir wollten jedoch noch heute weiter fliegen und erhielten vom Flugplatzchef die Erlaubnis zum Abflug, mussten aber vorher noch das Flugzeug ein wenig bei Seite schieben. Die Piste wurde nach unserem Start geschlossen und wir flogen zur technical landing in Brac (LDSB) und machten die Tanks wieder halb voll, da wir danach wieder eine Graspiste ansteuerten. Der Weiterflug nach Unije (LDPN) auf 1500feet via ADRIA1 route in Formation (nur 1 Transponder aktiv) war wieder ein Erlebnis mit sehr kooperativer ATC. In Unije waren schon 2 italienische Maschinen und wir genossen nach einem kurzen Weg zum Strand in der erstbesten Taverne unser verdientes After-Landing-Bier mit getrocknetem Schinken. Der Gastwirt organisierte uns eine Pension und später genossen wir nach einem Sunset-Spaziergang das Abendessen (Cevapcici und Salat)

Am Samstag, 4. Juni 2011 waren wir schon um 7 Uhr wach und nutzten den Schlaf der Anderen um einen Strandspaziergang mit einem kurzen Bad im doch noch kalten Wasser zu kombinieren. Das ausgiebige Frühstück in unserer Pension wurde mit der Planung des Weiterfluges nach Vrsar (LDPV) kombiniert. Für eine Graspiste je 30 Euro (Landung und Nacht) war zwar viel, aber es war es in jedem Fall wert, zumal der Flugplatzchef Drago hilfsbereit war (Internet bei ihm zuhause). Der Flug nach Vrsar war kurz und problemlos und nach einiger Verwirrung um die aktive Piste (es startete eine Maschine auf der 18, also haben wir uns für die Landung auf der 18 präpariert und angekündigt. Im Baseleg dann die Meldung per Funk, dass Piste 36 aktiv sei!?) landeten wir auf der 36. Dummerweise hatte Vrsar (LDPV) kein AVGAS mehr und das Wetter sah für Norditalien nicht sehr vielversprechend aus. Am folgenden Tag sollte es eher noch schlechter sein. Wieder gab es einen Gruppenentscheid, dass wir es heute noch über die Alpen versuchen wollten (Innsbruck via Brenner-Route). Nach dem Besuch beim Zöllner flogen wir weiter nach Portoroz (LJPZ) zum Tanken. Hier erwartete uns die Dame vom Flughafen ungeduldig und verlangte, dass wir sofort mitkommen sollten um die Rechnung für Benzin und Landung zu begleichen. Offenbar war vor 2 Wochen eine ebenfalls schweizerische Gruppe hier, die ohne zu bezahlen (AVGAS für über 1000 Euro) einfach wieder abgeflogen sind. Klar, dass die Dame da etwas 'sensibilisiert' war. Wir zahlten jedoch anstandslos, verschafften uns eine aktuelle Wetterübersicht (nicht viel besser als vor 1 Stunde in Vrsar!) und machten uns nach einem kleinen Regenschauer auf den Weg nach Innsbruck. Obwohl wir jetzt wieder 2 getrennte Flugpläne aufgaben, wurden wir von ATC wieder als Formation gehandelt. Über der norditalienischen Ebene war es sehr dunstig, aber Treviso APP - der uns partout nicht als H-NG resp. H-OX ansprechen wollte, sondern unsere callsigns zuerst mit I-NG/I-OX und näher bei Oesterreich dann als O-NG/O-OX abkürzte - informierte uns über Para-Drops und 'unknown traffic from north'. Später wurden wir etwas verunsichert, als Treviso uns mehrfach nach dem estimate nach BRENO-Point fragte. In beiden Flugzeugen wurde fieberhaft auf den Karten der Punkt erfolglos gesucht bis dann per GPS der Punkt abeam Brennerpass als BRENO identifiziert wurde. Wir konnten unseren Flugweg bei Vicenza nach Norden abkürzen und mussten dafür einige Kreten nicht ganz korrekt nach Gebirgsflugmanual überfliegen. Trento und Bolzano überflogen wir bei wieder schönem Wetter und landeten nicht so sanft bei einigen Föhnturbulenzen in Innsbruck. Wir durften direkt vor dem Terminal neben den ganz grossen Fliegern parkieren und wunderten uns über die Passkontrolle (Österreich hatte das Schengen-Abkommen kurzfristig ausser Kraft gesetzt, weil ein Wirtschaftstreffen stattfand). Im Hotel 'Neue Post' fanden wir Unterkunft und nahmen in der Altstadt unser Abendessen ein.

Der Sonntagmorgen, 5. Juni 2011 zeigte schönstes Wetter nördlich der Alpen - unser gestriger Entscheid war also richtig. Nach dem Frühstück trennten sich die Crews, während POX direkt (mit einem Abstecher über Schloss Neuschwanstein) nach LSPG zurück flog, flog PNG noch nach Kempten um dann 2 Stunden später in Kägsiwil zu landen. Im Laufe des Nachmittags bauten sich zwar erste Gewitterzellen auf, sie liessen sich aber problemlos umfliegen. Nach dem Reinigen und Verräumen der Flugzeuge genossen wir bei einem neuerlichen After-Landing-Bier im neuen Lido in Sarnen den gelungenen Abschluss unserer SüdostEuropa-Tour.

Es war ein toller Ausflug, wo wir alle viel erlebt und gesehen haben, die Crews haben gut miteinander harmoniert - es hat eigentlich alles gepasst. Schlussendlich sind wir auch mehr oder weniger die Route geflogen, die wir ursprünglich geplant hatten - zusammengefasst: für rund 21 Stunden Flugzeit pro Flugzeug haben wir sicher 40 Stunden Briefing gebraucht und werden sicher noch 80 Stunden zu erzählen haben ;-)

Tipps

• Benötigte Luftfahrt-Karten Schweiz, LO, LI-1, SE EUR-2 , SE EUR-5, SE EUR-3, SE EUR-6, SE EUR-2

• Für den Einflug nach Bulgarien benötigt man eine Einflugbewilligung, die per email beantragt werden kann (Flugzeugkennung, Typ, Einflugpunkt, Ausflugpunkt, Datum, Anzahl der Personen). Man erhält dann per mail einen mehrstelligen Code, der in den Flugplan eingegeben werden muss. Wir haben diesen Code innerhalb 2 h nach Beantragung erhalten.

• Für Rumänien benötigt man keine Bewilligung. Für grenzüberschreitende Flüge muss natürlich auch ein Flugplan aufgegeben werden. Entweder muss man den Zoll am Platz anmelden oder man fliegt von einem Zollplatz weg.

• Für Mazedonien muss vorgängig ebenfalls eine Einflugbewilligung bei der mazedonischen Zivilluftfahrtbehörde eingeholt werden. Diese kann per Mail (Flugzeugkennung, Typ, Einflugpunkt, Ausflugpunkt, Datum, Anzahl der Personen) beantragt werden. Zusätzlich wird eine Kopie von Zulassungsbescheinigung, Versicherungsnachweis und Lufttüchtigkeitszeugnis (Certificate of Registration, Certificate of Insurance, Airworthiness Review Certificate) sowie 20 Euro für die Bearbeitung (im Voraus per Banküberweisung zu bezahlen) verlangt. Eine spätere Änderung der Bewilligung (Datum) war problemlos innerhalb Stundenfrist möglich. Skopje selber ist PPR, war per Mail problemlos.

• Auf dieser Route kommt man mit EURO weiter als mit CHF. Also genügend Euros vorher wechseln.

Unsere Route:

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