AirPPC goes Asia – neuer Versuch! – Oder, wie aus Asien ein kleiner Ausflug in die kulturellen Zentren der Antike wurde.

Wieder einmal haben sich 3 Piloten der Fluggruppe Sarnen-Kägiswil (FGSK) zusammen gefunden, um neue Welten zu erobern.
Im Zeitfenster vom 25.Mai 2013 bis spätestens zum 4. Juni 2013 wollten wir unser schon einmal nicht erfülltes Ziel, einmal mit einem Vereinsflugzeug in Asien zu landen, wahr machen. Wir, das sind Pascal, Philipp und Cornel (AirPPC), hatten schon im 2011 den Versuch gestartet, nach Asien zu fliegen, wurden damals jedoch von den Wetteraussichten nicht unterstützt (siehe Reisebericht „Ziel Schwarzes Meer“). Unsere, für dieses Mal geplante Route sollte via Zell am See, Zagreb, Belgrad, Craiova, Varna, Istanbul, Izmir, Mykonos, Athen, Korfu, Tivat, Sinj und Venedig verlaufen. Geplant waren ca. 22 Flugstunden.

Nachdem die vorangegangenen Wochen voller Abklärungen waren, wir alle Bewilligungen, Slots und Zusagen (AVGAS) in der Tasche hatten, standen wir schon vor dem Abflug am Samstag früh vor der ersten wichtigen Entscheidung. Die Grosswetterlage zeigte ein Tief über Norditalien, welches sich kaum bewegen würde. Für unser geplantes Rückreisedatum sah die Route via Adria (laut Langzeitvorhersagen in verschiedenen Wettermodellen) nicht sehr vielversprechend aus. Laut Wetterprognosen sollte sich die Lage in der Schweiz in den nächsten Tagen eher verschlechtern. Einzig am heutigen Tag gäbe es eine reelle Möglichkeit, dem Sauwetter zu entkommen. Zusätzlich sahen wir für den kommenden Tag über Belgrad ein Fenster, welches uns den Weiterflug nach Rumänien ermöglichen sollte. Wenn diese Chancen nicht genutzt würden, würde unser Plan tatsächlich ins Wasser fallen. Die über der Schweiz liegende Kaltfront hat sich nicht so weit wie vorhergesagt in Richtung Westen bewegt, sondern verharrte stationär. An Flugwetter war nicht wirklich zu denken. Die Verabredung zu 07:00 Uhr in LSPG fiel buchstäblich ins Wasser. Wir hatten allerdings Hoffnung in die Meteorologen und bereiteten das Flugzeug (HB-PNG) wie geplant vor, so dass wir unverzüglich starten konnten, sobald sich das Wetter verbessern sollte. Gegen 09:00 Uhr hatte es dann etwas besseres Sauwetter. Da die Webcams im Nordosten der Schweiz etwas besseres Wetter versprachen, versuchten wir ein Entkommen, wobei schon der Acheregg etwas Überwindung kostete. Bei Baar wurde es dann nochmals brenzlig, als wir mehrfach briefkastenähnliche Schlitze durchfliegen mussten, um dann über dem Zürichsee einigermassen akzeptable Wolkenuntergrenzen vorzufinden. Zu unserem Erstaunen war hier richtig viel Blech in der Luft, hatten wir doch mit nahezu keinem Gegenverkehr gerechnet. Über dem Walensee sahen wir eine Ju-52 Formation im Opposite, welche das erste schöne Fotosujet ergab. Der Weiterflug durch Süddeutschland verlief unproblematisch, da die Crew an die begrenzte Aussicht (direkt unter der Ceiling) mittlerweile gewohnt war. Nachdem wir von München Info noch einmal das aktuelle Wetter von Salzburg und Linz verlangt hatten, entschlossen wir uns, vom Starnberger See direkt zu fliegen – mit einem Crossing der CTR Salzburg - anstatt wie im Flugplan aufgegeben über die flachere Route via VOR MUN, Passau und Wels. Als wir uns bei München INFO dann kurz vor der CTR Salzburg zum Frequenzwechsel abmeldeten, bekamen wir ein „good flight preparation“ vom Controller zu hören. Wir bildeten uns darauf ein, dass offenbar nicht alle Piloten eine gewissenhafte Flugvorbereitung betreiben. Das Crossing verlief problemlos und wir flogen, nachdem wir einige aufliegende Wolken umfliegen mussten, von Süden zum Tankstop den Blue Danube Airport in Linz (LOWL) an. Wir waren die einzigen GA-Piloten am Platz (was bei dem Wetter auch nicht verwunderlich war), jedoch mussten wir bei der Security-Kontrolle beim Verlassen des Terminals je eine Boarding-Karte dem Beamten vorweisen! Nur der Pilot könne das Terminal in Richtung Flugzeug nach Vorzeigen der gültigen Lizenz verlassen. Also liessen wir uns vor den Augen des Beamten durch die Sekretärin 2 einfache Zettel mit dem Aufdruck „Boardkarte“ aushändigen und zeigten diese dem Beamten – er war zufrieden und wir um eine Story zum Schmunzeln reicher.

Da unsere geplante Route via Zagreb wettermässig nicht möglich war, hatten wir via Balaton (Sarmellek) geplant, zur Sicherheit im flachen Gelände nordöstlich von Wien vorbei. Auf dem Weg nach Osten stieg aber die Wolkengrenze weiter allmählich an, so dass wir eine Abkürzung via Gölsental (südlich des Wienerwaldes und nördlich der Alpen) nehmen konnten, und so ein wenig schneller unser Ziel erreichen konnten. Kaum verliessen wir das Tal, wurde das Wetter angenehm und sonnig. In Sarmellek (LHSM) bei angenehmen 24 Grad dann kurzer Crewwechsel und weiter ging es Richtung Belgrad. Die serbische Flugsicherung nimmt es offenbar recht genau und verfolgte die Fremdlinge, denn beim Überflug des Navigationspunktes TADAM (westlich von Novi Sad) wurden wir nach unseren Intentions („do you want to climb further?“) gefragt, denn wir hatten unbeabsichtigt unsere Höhe von 3500ft um 200ft verlassen. Das verneinten wir und fragten stattdessen gleich nach einem straight-in approach auf Belgrad „Nikola Tesla“ (LYBE), weil am Approach kein Verkehr zu hören war. Wir meldeten dann „20 miles Final“, um nicht noch den südwestlichen Umweg über die VFR-reporting-points fliegen zu müssen.
Der Airport ist sehr gross aber es klappte alles wie geplant. AVGAS war sehr billig (etwas über 1 Euro/Liter). Und wir wurden durch den VIP-Ausgang nach draussen begleitet. Im Terminal bestellten wir ein Taxi in die Stadt und nahmen vor unserem Hotel „Kasina“ direkt im Stadtzentrum das erste After-Landing-Beer (Jelen Pivo – Hirsch-Bier) dieses Trips. Denn das geplante Tagesziel war trotz der Unwägbarkeiten zu Beginn des Tages erreicht. Wegen Hunger und Durst waren wir zwar schon nach einem Bier leicht angesäuselt, aber das hielt uns vom obligatorischen Stadtrundgang nicht ab. Wir besuchten die Festung von Belgrad, die schon im 1. Jahrhundert v. Chr. von den Römern erobert wurde, später dem byzantinischen Reich angehörte, danach kurz zu Ungarn zählte, um dann von den Osmanen (unter Süleyman I.) erobert wurde, liegt auf einer Anhöhe an der Einmündung der Save in die Donau. Das wir mit dem Besuch der Festung den Beginn einer Reise in die Vergangenheit Europas starteten, war uns zu diesem Zeitpunkt nicht bewusst. Unser Nachtessen in der Altstadt bestand aus typischen serbischen Spezialitäten (gefüllte Pepperoni, Pljeskavica auf Kaymak) und war mal wieder viel zu viel. Die Eiscreme als Dessert nahmen wir in einem neu eröffneten Café ein, wo uns der Preis für das Dessert erlassen wurde.

Der Blick aus dem Fenster am nächsten Morgen verhiess nichts Gutes, denn bei tief hängenden Wolken, strömendem Regen und Sichtweiten von unter 5km war an ein Weiterfliegen nicht zu denken. Das Frühstück war annehmbar und wir machten unsere Flugplanung dann bei McDonalds (weil das WLAN im Hotel Probleme machte). Dort sahen wir dann auf den aktuellen Satellitenbildern tatsächlich das schon am Vortag prognostizierte Fenster, welches sich mit der Drehung des Tiefs in Kürze über uns auftuen sollte, um darin den Weg in Richtung Rumänien zu finden. Kaum waren wir beim diskutieren, als der Himmel plötzlich aufriss. Wir haben einen Express-Aufbruch gemacht, und der Taxifahrer nahm unsere Aufforderung ernst und gab alles auf der Stadtautobahn (anstelle von 80 sind wir mit teilweise 120 km/h und Lichthupe zum Flugplatz gefahren worden). Weil wir den Flugplan schon via DFS per Internet aufgegeben hatten, war alles schon vorbereitet (wir hatten in weiser Voraussicht schon am Abend die Landetaxe bezahlt). Das obligatorische MeteoBriefing zeigte in Craiova CAVOK. Der Express-Aufbruch äusserte sich darin, dass wir den Flugzeug-Schlüssel zum Start erst noch aus einem Koffer (natürlich ganz unten verstaut) suchen mussten. Und die „Cabin-Crew“ musste während dem Start die Karten für den Flug zusammen suchen. Als dann Belgrad-Tower noch eine andere Route als geplant per Clearance freigab bzw. eine andere Aussprache nutzte, war die Verwirrung perfekt. Mit geeinten Kräften fanden wir die Punkte auf Karten und GPS und erklärten uns „familiar with them“. Am Grenzpunkt VELIP, wo die Donau beginnt, sich ihren Weg durch die südlichen Ausläufer der Karpaten zu schneiden („Eisernes Tor“), wurde dann auch das Wetter wieder schlechter bis sehr schlecht. Zusätzlich unangenehm war, dass wir keinen Funkkontakt mehr hatten, da wir im Donautal sehr tief (knapp 1000ft AGL) und teilweise IFR (I Follow River) fliegen mussten. An einer strategisch günstigen Stelle konnten wir dann aber wieder etwas abkürzen und dem Sauwetter entkommen. So kamen wir jedoch auch zu unserem Flug entlang der Donau, welcher uns 2011 von der serbischen Flugsicherung untersagt wurde. In Richtung Craiova (LRCV) kam dann tatsächlich das CAVOK. Der Anflug verlief problemlos. Zu unserer Überraschung war das Terminal, welches sich 2011 noch im Bau befand, nun fertig gestellt. In nächster Zukunft soll auch die Landebahn erneuert werden. Wir wurden wiederum freundlichst von uns schon bekannten Personen empfangen. Aus Einzahn ist nun Keinzahn geworden J (aufmerksame Leser wissen, wer gemeint ist). Während wir mit den Formalitäten beschäftigt waren, braute sich ein heftiges Gewitter zusammen und steuerte von Südwesten auf den Platz zu. Wie schon beim letzten Mal 2011 mussten wir Hals über Kopf aus Craiova flüchten. Es gab wieder ein Schnellstart-Manöver, diesmal allerdings voll präpariert, nur dass wir schon mehr oder weniger mittendrin im Gewitter waren, denn die Windspitzen wurden mit 30-40kt angegeben. Mit Gerüttel und Getöse ging es dann in Richtung endgültigem CAVOK Richtung Varna. Wiederrum war der Flug unproblematisch, vor allem weil ‚Bukarest INFO‘ offenbar nichts mit uns zu tun haben wollte. Dafür war dann nach dem Grenzübertritt nach Bulgarien ‚Sofia CENTER‘ umso hilfsbereiter und liess uns unsere direkte Route gewähren. Wir haben in Bulgarien viele nicht verzeichnete Flugplätze (wohl ehemalige Agrar- oder Militärplätze) gesehen. Die TMA Varna ist sehr gross und es hatte keinen Verkehr, also haben wir nicht so genau auf die Höhen geachtet, als uns Varna APP ermahnte, dass wir für einen Sinkflug auch eine Clearance verlangen müssten. Dies verbanden wir dann mit der Meldung für die bevorstehende Landung und Varna TWR bestätigte den Final auch noch mit der Angabe, wie viel Meilen wir neben der Centerline RWY09 lagen. Auch hier wurden wir erwartet und bekamen problemlos das dringend nötige AVGAS. Einzig die Landegebühr war etwas höher, weil wir (jedenfalls auf der Rechnung) wie ein Airliner behandelt wurden. Langsam wurde die Nervösität spürbar (vor allem beim Copiloten), denn der Anflug auf den grossen internationalen Flughafen Atatürk von Istanbul nahte. Wir hatten vorgängig einen VFR-Slot für 15:30 UTC bestätigt erhalten und hatten in unserer Flugplanung alles auf diesen Termin abgestimmt. Wiederum wurde von allen Crew-Mitgliedern das 40-seitige! AD-Info für Istanbul Atatürk (LTBA) wieder und wieder gelesen, denn hier sind alle Varianten der Anflugwege und später auch Taxiwege aufgezeigt, wenn auf dieser oder/und jener Landebahn gestartet und gelandet wird. Auch das Airport-Diagramm war ziemlich komplex und verlangte hohe Aufmerksamkeit. Circa 14:30 UTC starteten wir in Varna (LBWN) ohne Verzögerung in Richtung Istanbul und unseren ersten Flug über offenes Meer. Der Navigationspunkt RIXEN liegt irgendwo über dem Meer und ab diesem Punkt hatten wir, weil wir auf 3500ft flogen, sehr lange Zeit keinen Funkkontakt. Die CabinCrew nutzte die Gelegenheit, nochmals das AD-Info zu studieren und jedem Crew-Mitglied eine Anflugkarte und Airport-Diagramm auszuhändigen. Erst ca. 30NM nördlich von ‚HEZARFEN‘, einem VFR reporting point, bekamen wir scheibchenweise das ATIS und den anderen Funkverkehr wieder zu hören. Yeşilköy APP hatte sichtlich Mühe, unser Callsign auszusprechen denn ca. 5x mussten wir es korrigieren, und dies obwohl im AD Info angewiesen wurde, nur möglichst kurze Funksprüche abzusetzen. Aufgrund der momentan genutzten Runways (Landungen auf 05, Starts auf 35L + R) wurden wir angewiesen westlich vom Platz den Anflug fortzusetzen, und kamen so leider nicht in den Genuss, über den Bosporus anzufliegen, um einen Blick auf die imposante Stadt erhaschen zu können. Unser nächster Überflugpunkt wäre ‚BUYUKCEKMECE‘ gewesen, als uns Yeşilköy APP fragte: „are you a helicopter? – no, Piper 28 A! – ARE YOU HELICOPTER? – no helicopter!”. Wahrscheinlich waren wir ihm zu langsam unterwegs. Später fiel uns ein, dass wir das Ganze mit einem “negative” hätten abkürzen können – aber in dem Moment waren wir alle so beschäftigt, dass keinem von uns das korrekte ICAO-Wording einfiel. Wir wurden dann an Yeşilköy ARRIVAL TWR weitergegeben, der uns anwies, bis FLORYA weiterzufliegen und dort in ein Holding zu gehen. Der Anflug über das Marmara-Meer war eindrücklich und kurz darauf erklärte uns der Controller, wir sollten nun Yeşilköy DEPARTURE TWR aufrufen, da wir auf dem für die Starts genutzten Runway landen sollten. Der riesige Platz (mit 346'060 Bewegungen und über 45 Mio abgefertigten Pax im Jahr 2012 der 6. grösste Flugplatz Europas) war in Sichtweite, aber wir hatten noch keine Landing clearance. Also wäre unser nächste Schritt gewesen, über ‚FLORYA‘ ins Holding zu fliegen. Kaum hatten wir einzudrehen begonnen, kam Yeşilköy TWR mit: „have you insight, cleared to land RWY35L, will hold all departing traffic for you, join base RWY35L, do not cross RWY axis 23!“ Nun ging alles sehr schnell und AirPPC kam in den Genuss ihres ersten Highspeed-Approachs dieser Reise! Unser Pilot gab alles: da die Runway Axis 23 sehr einschränkend wirkte, wurde die Base auf Höhe des Pistenanfangs der 3000x45m Piste gelegt, dann Base-Turn mit über 100 Knoten, ein leichtes Überschiessen  zum rechten Pistenrand und danach eine sichere Landung im 3. Viertel der Piste.  Huff! Im AD-Info war zu lesen, möglichst schnell die RWY zu verlassen. Leider waren wir alle so perplex von der Situation, dass wir nicht realisierten, dass am Ende unserer Piste links das GA-Terminal zu finden wäre, also den nächsten HiSpeed-Exit rechts raus und ‚hold position‘. Dann ging das Funken wieder los, denn auch der Controller hatte damit wohl nicht gerechnet, aber er gab uns nach dem Crossing der RWY 35R dann weiter an GND welcher uns problemlos beim Taxi behilflich war. Nach einem erneuten doppelten RWY-Crossing kamen wir am GA-Terminal an, wo uns der Handling-Agent ‚sehnsüchtig‘ erwartete (ob es echte Freude war, oder er nur €-Zeichen in den Augen hatte, konnten wir nicht genau erkennen). AirPPC schaffte es also doch noch nach Istanbul (was zu beweisen war!). Der Handling Agent (Gözen Air Services) war sehr zuvorkommend und bei der Suche nach einem Hotel behilflich, musste aber realisieren, dass wir nicht, wie wohl seine üblichen Klienten (an den Wänden mit vielen Fotos von Prominenten aus der ganzen Welt verewigt) mit den Notenbündeln um uns werfen konnten oder wollten, und weniger als ein 5*-Hotel suchten. Schlussendlich fanden wir ein nettes und bezahlbares Hotel (Hotel Prince 4*) im ehemaligen byzantinischem Stadtzentrum (Stadtteil Eminönü) in direkter Umgebung zu den grossen Moscheen und weiteren Sehenswürdigkeiten. Wir wurden im Crew-Bus zum Hotel chauffiert und nahmen unser sehr verdientes After-Landing-Beer (Efes-Bier) in der Hotel-Bar. Dann wurde uns empfohlen, unser Nachtessen unter der Brücke zu nehmen (gemeint war die Galata-Brücke mit ihren vielen Fischrestaurants), was wir auch taten (grosse Fischplatte). Der Spaziergang dahin war angenehm und nötig. Auf dem Rückweg nahmen wir als Dessert typisch türkische Schmausereien wie Lokum ((Lokum heisst in der osmanischen Sprache "rahat ul-hulküm" - (den Hals beruhigend)) turkish delight – türkischer Honig) in einer der vielen Konditoreien gegen 01:00 Uhr. Nachtruhe war gegen 01:30 Uhr.

Das Frühstücksbuffet war umwerfend und wurde voll ausgekostet, denn wir hatten für den ersten flugfreien Tag ein volles Programm. Die Bosporus-Rundfahrt mit Start und Ziel am Goldenen Horn liess uns zu allererst die Stadt vom Wasser erkunden. Wieder angekommen, nahmen wir unsere Zwischenmahlzeit auf der Strasse von einem mobilen Döner-Stand (frisches Gemüse und Fleisch mit Schärfe nach Wahl und kaltem Ayran – sehr lecker), bevor wir zur grossen Stadtbesichtigung zu Fuss starteten. Mit Hilfe des Stadtplanes wurden „sämtliche“ Sehenswürdigkeiten systematisch besucht und besichtigt. Dazu gehörten die Süleymaniye-Moschee, das Valens-Aquädukt, der grosse Basar, die Konstantinssäule, der Milleniums-Stein (von hier aus wurden im byzantinischen Reich alle Distanzen gemessen), das Hippodrom (ähnlich wie der Circus Maximus in Rom) mit seinem Obelisk (25m hoch aus Rosenquarz und ältestes antikes Bauwerk in Istanbul (ca. 3500 Jahre alt), stand ursprünglich in Luxor), der Schlangensäule (stand vor dem Apollotempel in Delphi) und der gemauerten Säule (ursprünglich mit Kupfer- und Messingplatten verziert) am Ende des Hippodroms sowie den beiden grossen und bekannten Moscheen Sultan-Ahmet  (blaue Moschee und einzige Moschee, welche mit 6 Minaretten gebaut wurde) und Hagia-Sophia. Während des Nachmittagsgebets durften wir die blaue Moschee nicht besichtigen, aber in der Zwischenzeit bot sich die Gelegenheit, an einem Crash-Kurs über den Islam teilzunehmen, welcher sehr interessant und aufschlussreich war. Unsere Füsse wollten uns kaum noch tragen, doch zum Abendessen im Altstadtviertel hielten sie noch aus. Wir wählten diesmal eine grosse Fleischplatte, die wir nicht bodigen konnten. Als Schmankerl gab es verbotenerweise Bier aus Cappuccino-Pappbechern (weil in der Nähe der Moschee offiziell kein Alkohol serviert werden darf). Unser eines Ziel war damit abgehakt, allerdings fehlte noch die Landung auf asiatischem Boden. Die sollte morgen folgen. Die angedachte kurze Flugplanung für den nächsten Tag artete in eine 2-Stunden-Sitzung in der Hotel-Lobby aus und gestaltete sich nicht einfach, da auch Izmir-Airport relativ komplexe VFR-Anflugverfahren verlangte. Nachtruhe wieder gegen 01:00 Uhr. Kurzer aber intensiver Schlaf bis zur Tagwache um 06:30 Uhr.

Wie verabredet, wurden wir vom Handling Agent zum Flughafen gebracht. Alles verlief wie geplant. Die Rechnung für unsere Landung und den Handling Agent betrugen „nur“ erstaunliche 540 €, wovon 130 Euro allein für den Transfer im VIP-Bus vom Flughafen zum Hotel und zurück berechnet wurden. Dies war an sich sehr erfreulich, denn die auf der Offerte aufgeführten 100 Euro pro Person und Benutzung für das GA-Terminal mit VIP-Lounge wurden uns entgegen unseren Befürchtungen nicht verrechnet. Am Flugzeug fielen uns an allen Klappen bzw. Öffnungen Siegel auf, welche wohl mit Bedacht vom Bodenpersonal angebracht wurden. Alle Siegel waren intakt (einzig am linken Tank hatten wir kein Siegel, aber es war noch genauso viel AVGAS wie vorher drin!). Wir waren bereit zum Start nach Asien und warteten am Holding point RWY35L, als uns Yeşilköy GND mitteilte, dass unser Flightplan nicht im System sei. Kein Start möglich! Warum sagte sie uns das nicht, bevor wir am Holding point angekommen waren?! Wir hatten die Telefonnummer unseres Handling Agenten leider nicht griffbereit. Zwischenzeitlich standen wir zwischen den beiden Departure-RWY’s und wurden zum beliebten Foto-Sujet der Airliner-Besatzungen, welche in regelmässigen Abständen an uns verbeirollten. Ziel unserer ca. 20 minütigen ‚Flughafenrundfahrt‘ war wieder das GA-Terminal, um uns mit dem Handling Agenten mit der Problematik auseinanderzusetzen. Jedoch lag das Problem nicht bei ihm, denn der war schon fiederhaft am telefonieren und klären des Problems. Jedoch machte er uns keine Hoffnungen, in Kürze starten zu können. Offenbar sind VFR-Flugpläne nicht so häufig auf LTBA. Wir wurden im Crew-Raum bei Laune gehalten und hatten nach ca. 2 Stunden dann doch den Slot zum Abfliegen. Zwischenzeitlich haben wir doch noch wieder vollgetankt, weil wir sonst je nach Windverhältnissen in die gesetzliche AVGAS-Reserve geflogen wären. Der zweite Start verlief dann problemlos, leider wieder nicht über den Bosporus. Wir überquerten das Marmara-Meer in Richtung BIG VOR und von dort nach Süden relativ direkt in Richtung Izmir. Die auf dem Weg liegenden Militärplätze liessen uns die direkten Abkürzungen fliegen. Unser geplanter Abstecher über die historische Stadt Troja war leider nicht möglich, weil diese in einem militärischen Sperrgebiet liegt. Der Flug war recht holprig über die Höhen des Aydin-Gebirges, die teilweise 5500ft erreichten. Lange Zeit war es uns nicht möglich Funkkontakt herzustellen, und so flogen wir ohne 2-way-radio-contact in die riesige TMA von Izmir ein, was dann auch für die nächsten 20 Meilen so blieb. Vorher fragte der Copilot den Piloten, ob er die administrative Verantwortung übernehme, wenn es diesbezüglich Nachfragen gebe – affirm (we fly our flightplan as filed)! Die VFR-Anflugroute auf Adnan-Menderes-Airport (LTBJ) verläuft durch Täler und über Bergrücken, auf Höhen knapp über dem Terrain, ohne aber wirklich guten Funkkontakt zu haben. Schliesslich wurden wir an den TWR übergeben und erreichten den vorletzten VFR-point (10m east of field), als Izmir TWR meldete: „do not extend your downwind anymore, proceed with maximum available speed to final RWY34R“. So etwas lässt sich AirPPC nicht 2mal sagen und wir holten aus der HB-PNG alles was ging. Im short final dann mit knapp 135kt bekamen wir das ‚cleared to land RWY34R‘ und hatten noch 120kt über der Piste und somit nach der Flaps1-Landung fast Mühe, den Hi-Speed-Exit zu erwischen. Taxi zum parking-stand 8 mit Follow-Me. Hier wurden wir ebenfalls von Gözen-Air-Services erwartet, machten die Migration und Zoll und liessen wieder die Tanks füllen. Die Bürokratie stellte etwas komische Fragen, als wir im Flightplan als Operator der HB-PNG die FBAG eintrugen, denn wir waren hier und auf allen anderen Flughäfen infolge der eigens für die Organisation dieser Reise eingerichteten Mailadresse 'airppc@...' schon als ‚AirPPC‘ registriert J. Somit war auch unser 2. Ziel, auf einem asiatischen Flugplatz zu landen, erfüllt. Leider gab es zu unserer Enttäuschung weit und breit auf dem Flugplatz keinen Stempel für das Logbuch! Hier konnten wir denn auch zum letzten Mal unsere, in den letzten Tagen mühsam erlernten, spärlichen Kenntnisse der türkischen Sprache anwenden (İyi günler – Guten Tag; teşekkür ederim – vielen Dank). Der Weiterflug auf die griechische Insel Mykonos (LGMK) verlief ruhig. Ab jetzt war dann Griechisch angesagt (καλημέρα (Kalimera) – Guten Tag; σας ευχαριστώ (sas efcharistó) – Vielen Dank). Auch hier wurden wir von Thodoris (Vertreter des Handling Agent GoldAir Handling) empfangen und ins von ihm reservierte Hotel (Paolas Town – www.paolas.net ) begleitet. Nach der Stadtbesichtigung mit obligatorischem Füssebaden im Meer nahmen wir unser Znacht (eine auf 50€ gemärtete Fischplatte mit typischen Spezialitäten) am Stadthafen von Mykonos. Auf dem Heimweg dann noch in einem anderen Restaurant ein feines Dessert (Glace, Baklava und zwingend Ouzo) genommen und wieder einmal Nachtruhe erst nach Mitternacht.

Den nächsten Morgen begannen wir mit der Flugplanung bei CAVOK am Hotelpool. Es sollte nach Athen bzw. den GA-Flugplatz Megara gehen. Dabei würden wir einige Sehenswürdigkeiten auf den griechischen Inseln überfliegen, unsere Route planten wir dementsprechend. Das Frühstück nahmen wir in einer lokalen Bäckerei ein. Der Manager (Thodoris) von GoldAir Handling war wirklich goldig, denn er bestätigte unsere geplante Übernachtung in Megara, und organisierte telefonisch schon für den übernächsten Tag die Landung auf dem kleinen Airfield Mesologgi. Noch dazu erliess er uns die Gebühren für seine Arbeit und freute sich, uns behilflich sein zu können. Aus Erfahrung klug, fragten wir diesmal vor dem Start nach dem Status unseres Flugplanes – alles gut! Gleich nach dem Start, noch in der CTR von Mykonos erhielten wir wie angekündigt die Orbits für unsere Fotomission über den Löwen von Delos (es sind die grössten monumentalen Tierstatuen Griechenlands, bestehen aus Naxos-Marmor und blicken alle in die Richtung, wo Apollon geboren wurde). Delos ist heute UNESCO Weltkulturerbe und war in der Antike eine wichtige heilige Stätte. Auf der Insel wurden die Götter Apollon und Artemis geboren. Dem Mythos zufolge war Delos eine schwimmende Insel, welche später von Poseidon an 4 Säulen aus Diamanten befestigte. Weiter ging es über das Ägäische Meer in Richtung Athen. Trotz gemeldetem CAVOK konnten wir weder Horizont noch die vorausliegenden Inseln  sehen. Der starke Dunst machte eine herkömmliche Navigation sehr schwierig und wir mussten uns grösstenteils auf die Instrumente verlassen.  Über der Insel Ägina durften wir nach Absprache mit Athinai TMA von der publizierten VFR-Route gegen Osten hin abweichen und dann einige Orbits machen, um den gut erhaltenen Tempel der Hauptgöttin Aphaia aus der Luft zu besichtigen. Der Anflug auf Megara (LGMG) (aktiver Militärflugplatz) verlief problemlos. Während des Tankens machten wir die üblichen Beweisfotos, als eine resolute, rothaarige Polizistin wild gestikulierend auf uns zu kam und den Fotografen von uns in ihr Büro zitierte. Dort wurde auf die Militärpräsenz und das strenge Fotografierverbot verwiesen, vor allem weil dieses ja doch im AD-Info kommuniziert ist. Unter den Augen der Polizisten musste alle kompromittierenden Fotos (vor allem die vom Anflug) gelöscht werden. Zum Glück hatte der zivile Flugplatzmanager ein Erbarmen mit uns und befreite uns aus den Fängen der Polizei. Trotzdem wir negativ auffielen, mussten wir hier keine Landegebühren oder ähnliches zahlen. Nach etlichen Entschuldigungen unsererseits kam das Taxi und fuhr uns zur Bahnstation von Megara. Der Bahnfahrkartenverkäufer, ein junger Grieche mit Namen Vagelis, war von sich aus sehr behilflich und organisiert für uns mithilfe seiner zahlreichen Freunde ein Hotelzimmer und erklärte uns, wo wir in Athen am besten essen und trinken würden. Dazu malte er uns auf einem Notizblock seine Version eines Stadtplanes. Wir hielten uns an seinen Rat, kauften die Zugtickets und machten uns auf den 45minütigen Weg (mit Umsteigen) in Athens Zentrum. Wie Vagelis beschrieben hatte, fanden wir das Hotel Phidias und das Café Mentor in der Nähe der Bahnstation und direkt am Fusse der Akropolis. Das After-Landing-Beer (Mythos Bier) nahmen wir im Mentor-Café. Offenbar haben wir einen guten Eindruck hinterlassen, denn der Besitzer (Dimitris, eben der Freund von Vagelis, erkundigte sich, ob es mit dem Hotel (zum Spezialpreis) geklappt hätte und spendierte uns Raki (ähnlich wie Slivovitz). Danach machten wir uns auf den Weg in die Stadt, um den morgigen Stadtrundgang zu rekognoszieren, mussten uns mit einem Foto der Akropolis bei Sonnenuntergang zufrieden geben und suchten uns ein nettes Restaurant. Wir wurden fündig im Szeneviertel Plaka, wo wir diesmal in „Psaras Taverna“ griechische Spezialitäten (u.a. Moussaka, Bohnensuppe) erfolgreich und zufrieden probierten. Nebenbei erfuhren wir, dass die Hauptspeise der Griechen nicht wie vermutet grillierter Fisch oder Fleisch wären, sondern eben diese Bohnensuppe mit grossen weissen Bohnen. Der Verdauungsspaziergang führte uns nochmals auf den Hügel neben der Akropolis und anschliessend ins Café Mentor, wo wir uns noch ein Bier genehmigten und diesmal auf einen Jägermeister eingeladen wurden.

An unserem 2. flugfreien Tag besichtigten wir systematisch all die wichtigen Kulturstätten des antiken Athens und weitere Sehenswürdigkeiten. Dazu zählten das Parlament, der Nationalgarten, der Tempel (oder die Überreste davon) des olympischen Zeus mit dem Hadrians-Bogen, den alten römischen Markt und das Theater des Dionysos. Daneben suchten wir ein Fotogeschäft um einen Akku für den das Ladegerät vergessen gegangen war, wieder laden zu lassen. Natürlich besuchten wir auch das neue Akropolis-Museum und wurden in die Zeit um 400 v. Chr. zurückversetzt und lernten die Geschichte des Akropolis-Hügels kennen. Auch erfuhren wir dabei, dass der Pantheon (Tempel zu Ehren der Athena und das wohl bekannteste Gebäude auf der Akropolis) zur Zeit der osmanischen Besatzung auch mal eine Moschee mit Minarett gewesen ist. Danach bezwangen wir die Akropolis persönlich bei drückender Hitze und genossen die Aussicht auf Athen. Am frühen Nachmittag wieder im Hotel, konnten wir die am Vortag gelöschten Fotos erfolgreich wiederherstellen und waren bereit für einen Ausflug ans Meer. Mit der Metro Linie 1 ging es nach Piräus bzw. Faliro (dem Hafen von Athen). Wir besichtigten die scheinbar nutzlos zerfallenden Ruinen der Bauten für die olympischen Spiele 2004 und wanderten kilometerweise bei 30°C und mehr an der Küste bis uns unsere Beine nicht mehr trugen. Und ja, es passierte doch noch: die AirPPC-Crew ging in der Ägäis (im Saronischen Golf) baden und genoss die letzten Sonnenstrahlen des Tages in einer Strandbar bei einer üppigen Fischplatte. Nach der Heimfahrt im Tram (bei herunterfallenden Augenlidern) erhielt ein Crew-Mitglied noch eine kurze Lektion „wie fotografiere ich die Akropolis by night“, Louis Vuitton J profitierte noch von unserem Spaziergang durch die, mit vielen fliegenden Händlern gefüllten, kleinen Gassen der Altstadt und kleine Helicöpterli gab es auch noch günstig zu erwerben. Danach wie gehabt, Flugplanung bei Bier bis in die frühen Morgenstunden.

Der morgendliche, obligatorische Blick auf die Wettervorhersage war nicht so rosig (wir merkten, dass wir uns langsam wieder in Richtung Heimat mit dem schlechten Wetter bewegten) und so beschlossen wir, heute nicht auf Korfu zu übernachten, sondern direkt nach Brindisi (Italien) zu fliegen, da für den Folgetag für Korfu bereits am Vormittag Gewitter vorhergesagt wurden und der geplante Rückweg entlang der adriatischen Küste nicht wirklich erfolgversprechend aussah. Auch sah es so aus, als wenn die schon mehrfach bewährte Schlechtwetterroute durch die Alpen via Brenner-Pass diesmal nicht funktionieren würde. Unsere Planung sah deshalb vor, durch das Rhonetal in Richtung Schweiz zu fliegen. Deshalb mussten wir uns vom Hotelmanager (Miltos) auch die Anflugkarten für den Rückweg via Italien ausdrucken lassen, da wir den Papier-Bottlang für Italien natürlich nicht dabei hatten. Die frühe Tagwache brachte uns leider nichts, denn der Zug zum Flugplatz Megara fährt nur stündlich und wir hatten den Letzten um ca. 10 Minuten verpasst. Der Bahn-Handling-Agent (Vagelis) war wieder da und erkundigte sich, ob alles zu unserer Zufriedenheit war, was wir uneingeschränkt bejahen konnten und bedankten uns nochmals für seine Hilfe. Den Flugplan konnten wir nur vor Ort machen, denn unser Ziel war das nicht registrierte Flugfeld Mesologgi (ICAO: ZZZZ). Der Abflug von Megara verlief problemlos in Richtung KOR NDB.

Fotografisch interessant war der Kanal von Korinth, eine über 6km lange künstliche Wasserstrasse, mit bis zu 80m hohen, steilen Wänden, die den Golf von Korinth mit dem Saronischen Golf verbindet. Die Baupläne für diesen Kanal existierten schon in der Antike, doch erst in den 1890er Jahren wurde der Kanal tatsächlich verwirklicht. Weiter flogen wir problemlos in Richtung Westen, wo die Rio-Andirrio-Brücke die Halbinsel Peloponnes mit dem griechischen Festland verbindet. Die Brücke ist insofern interessant, als diese lange Zeit für nicht möglich gehalten wurde, da sie über eine aktive tektonische Bruchzone führt. Gleich nach der Brücke flogen wir, wiederum aufgrund fehlender Funkabdeckung, ohne Clearance in die CTR von Araxos ein, diesmal jedoch ohne uns Gedanken über das bei uns allgegenwärtige Thema 'Airspace Infringements' zu machen. Athen INFO hatte uns nämlich vorgewarnt, dass wir Anfangs eventuell keinen Kontakt haben würden. Wir setzten den Landeanflug auf das kleine Flugfeld Mesologgi (ZZZZ) über den Golf von Patras fort und konnten etwas später Kontakt mit Araxos TWR aufnehmen. Nach der Landung erwartete uns der Flugfeldbetreiber Mr. Prevezano (ein ehemaliger griechischer Luftwaffengeneral)  mit seinen Männern sehnsüchtig (wir waren ja angemeldet) und empfing uns professionell mit Bodencrew und frischem kühlem Wasser. Allerdings verliess er uns bald, nachdem er uns die Infrastruktur auf seinem Platz zeigte und wir ein gemeinsames Foto machten und schloss uns auf dem Flugplatz ein. Wir besichtigten in Eigenregie die private Sammlung etwas heruntergekommener Militärjagdflugzeuge in einer Ecke des Geländes und starteten in Richtung Korfu (LGKR). Die dortige technical landing verlief speditiv und günstig. Zu deren Bedauern hatten wir uns vorher schon wieder abgemeldet (aufgrund der Wettersituation)), denn auch hier hatten wir mit dem Handling Agent GoldAir eigentlich abgemacht, uns ein nettes Hotel zu organisieren). Erst auf dem Weiterflug nach Brindisi (LIBR) bekamen wir noch von Kerkira TWR die Info, dass in Brindisi kein AVGAS verfügbar wäre. Das wussten wir schon und hatten ja deshalb in Kerkira unsere leeren Tanks wieder füllen lassen. Entgegen unseren Erwartungen war das Wetter über dem Meer sehr gut VFR-tauglich aber ziemlich windig. In Brindisi angekommen musste die AirPPC-Crew in „fliessendem Italienisch“ alle Überredungskünste anwenden, um ein over-night-parking zu bekommen. Wir durften schlussendlich bis am nächsten Morgen spätestens 10:00 Uhr auf Standplatz 10 bleiben, obwohl wir auch ein Grassparking irgendwo auf dem Feld angeboten hatten J. In die Stadt zum „Hotel Barsotti“ ging es dann per Bus und wir machten den üblichen Stadtspaziergang. Dass wir gleich noch eine Vorführung der Wasserpolizei mit Rettungsaktionen mittels Helikopter und Rettungstauchern erleben konnten, war der Tatsache zu verdanken, dass just zu diesen Tagen der „Salon navale di Puglia“ stattfand. Also waren wir auch in Sachen Nautik, Motorbooten und Angeln vollends informiert, als wir unser ausgiebiges italienisches Diner im von der Rezeption empfohlenen Restaurant nahmen. Die Flugplanung fand wie immer spät abends (oder schon morgens?) statt.

Der Blick aus dem Fenster liess uns überraschen – CAVOK! Mit dem Bus wieder zum Flugplatz, aber wo einchecken? Wir mussten uns, wie alle anderen Passagiere an der Sicherheitskontrolle anstellen und sagten bei der Bordkartenkontrolle, dass wir selbst Piloten seien (wir hätten ja auch die Bordkarte aus Linz zeigen können, oder?). Es kam ein Beamter und  brachte uns zur Ramp-Agentin (die gleiche Dame, mit der wir gestern um den Parkplatz diskutierten). Auf dem Weg zu Ihr machten wir noch, wortwörtlich im Vorbeigehen, die mündliche Passkontrolle (von wo seid Ihr? – Schweiz und Deutschland! – alles OK!). Hier ging die Warterei dann los. Es war ein reines Damen-Büro. Neben Zickenkrieg haben wir alles Andere auch mitbekommen. Auch ein Heli-Pilot aus Zypern kam ins Büro und wurde links stehen gelassen (er wollte nur METEO-Infos). Er war froh, mit uns sprechen zu können und wir glichen unsere Routen ab (er wollte auch nach Neapel, wir nach Salerno – gleiche Richtung) – er war froh, dass wir gleich geplant hatten (hier sahen wir auch zum einzigen Mal auf unserem Trip eine echte Luftraumkarte von Italien, denn wir flogen ja ungeplant via Italien zurück). Unsere Zeit wurde knapp, da von Westen etwas Gewölk angekündigt war und wir noch ein paar Höhenzüge überfliegen mussten, um an die Westküste Italiens zu kommen. Endlich bekamen wir dann die Rechnung (die 32 € waren es wert, so ewig gewartet zu haben) und machten uns bereit. Wegen des zünftigen Windes verlangten wir ein Departure von RWY23 anstelle des uns angebotenen RWY14 und bekamen dies ohne Einwände. Auf dem Flug nach Salerno wurden wir zwar ein wenig nass, aber im Grunde konnten wir sogar den direkten Weg fliegen, ohne auf die Schlechtwetter-Variante auszuweichen. Bei Salerno (LIRI) konnte man schon erkennen, dass der Weiterflug wieder in Richtung IFR ausarten würde, aber erst mal mussten wir landen. Da jedoch eine Gruppe französischer Piloten im Anflug war, liess uns der TWR im Holding über Eboli versauern. Circa 20 Minuten kreisten wir dort, bevor uns, und auch anderen Piloten im Holding der Geduldsfaden riss und wir uns penetrant bemerkbar machten. Am Boden dann wurde uns klar, weshalb wir so lange warteten. Eine Gruppe aus Frankreich mit 9 Flugzeugen war auf der Reise nach Israel (www.rallyeaerofrance.com ). Allerdings mit den rudimentären Englisch-Kenntnissen die wir am Funk schon mitbekommen haben, (so viel zum Thema ‚LPC Level 4‘) bezweifelten wir, dass sie dort ankommen würden, denn im Büro warteten wir wiederum eine geschlagene Stunde (bei broken english und zusätzlich noch dem Versuch, einen Rabatt auf die 9 Landungen herauszumärten) und konnten die Verzweiflung des Sachbearbeiters nachvollziehen. Mit vollen Tanks ging es dann weiter Richtung Napoli. Der Vesuv war leider komplett in Wolken gehüllt, und die VMC nahmen ein abruptes Ende. Bei Regen und schlechter Sicht wollten wir nicht auf 1000ft über das Mittelmeer fliegen, also verlangten wir ein Routing entlang der Küstenlinie. Napoli TWR hatte wohl Mitleid mit uns und gewährte uns ohne Probleme ein Midfield-Crossing auf 1000ft AGL. Kaum waren wir aus der Reichweite von Napoli, hatten wir wieder gute VMC und konnten aber weiterhin entlang der Küste in Richtung Rom (unser spontan gewähltes neues Ziel) fliegen. Während der Zeit entlang der Küste machte ein besonders motiviertes AirPPC-Mitglied den ‚Schwimmwesten-Anziehtest‘. Er wurde zwar erfolgreich (nach etwas Gemurkse und an- und abziehen von Gurt und Headset) bestanden, ob allerdings die Zeit bis zur Wasserung gereicht hätte, bezweifelten alle Crew-Mitglieder. Wir blieben dann allerdings bei unserer bewährten Methode (denn es wurde sehr warm unter der Weste) und legten alle Schwimmwesten wieder griffbereit auf das Gepäck. Der Anflug auf den GA-Platz Rom Urbe (LIRU) beinhaltete wieder einmal viele VFR-Points (in niedriger Höhe um irgendwelche Hügel herum) und wir hielten uns solange daran, bis uns dann doch ein Straight-In RWY16 gewährt wurde. Nach dem Abstellen fanden wir ein leeres Terminal vor. 2 Carabinieri riefen uns freundlicherweise ein Taxi in die Stadt. Der Taxifahrer jedoch war in unseren Augen ein richtiger ‚Tschingg‘, denn er fuhr uns mit einem ganz nervösen Fahrstil in die Stadt, schmiss uns regelrecht am Collosseum raus und verlangte unerhörte 30 Euro. Wir fanden per Zufall ein freies, teures Zimmer im Hotel Romano ganz in der Nähe des Collosseums (die Tourist-Info wollte konnte/wollte uns nicht helfen), denn uns wurde erst dann richtig bewusst, dass am morgigen 2. Juni der Nationalfeiertag Italiens war. Im Stadtzentrum wurden überall Tribünen aufgebaut und ganze Strassenzüge abgesperrt. Wir bezogen unser Zimmer, machten einen kurzen Meteo-Check und rückten sofort wieder aus, um selbstverständlich bei Regen und Gewitter auf chinesische Art und Weise (Rom in 5 StundenJ) die Stadt zu besichtigen. Am Forum Romanum vorbei sahen wir das Prachtforum des Kaiser Trajan und die imposante Trajanssäule. Gegenüber steht das riesige ‚Monumento a Vittorio Emanuele II‘ sowie der ’Palazzo Venezia‘. Von der via del corso gingen wir dann in Richtung Pantheon, das bis heute als am besten erhaltenes Bauwerk der römischen Antike gilt. Mit seiner über 43m im Durchmesser fassenden Kuppel und dem 9m messenden Loch an deren Scheitelpunkt ist es ein wirklich interessantes Gebäude. Unser Weg führte weiter über die Piazza Navona, eine Art Stadion, von Cäsar um 46 v. Chr. für sportliche Wettkämpfe (keine Gladiatorenkämpfe) errichtet, hin zur Engelsbrücke (galt in der Antike als die schönste Brücke der Welt), die über den Tiber direkt zur Engelsburg, dem Mausoleum von Kaiser Hadrian, führt. Im Hintergrund der Brücke kam die Engelsburg zum Vorschein. Früher auch als Gefängnis genutzt (u.a. sass Galileo Galilei hier ein), ist sie heute nur noch Museum. Von der Vorfestung des Vatikans gingen wir dann geradezu zum Petersdom. Eine Audienz beim Papst haben wir zwar nicht erhalten, dafür aber ein Foto von AirPPC auf dem Petersplatz vor dem Petersdom. Uns wurde von Einheimischen das Dach der sixtinischen Kapelle gezeigt aber den Schornstein, wo der Rauch zur Verkündigung der Papstwahl herauskommt, den suchten wir vergebens (es stand ja auch keine Papstwahl an!). Auf dem Rückweg nahmen wir unterhalb der Fontana dell’Acqua Paola wieder typisch italienische Spezialitäten und gingen via Circus Maximus und Collosseum zurück. Nachtruhe war wie immer um 01:00 Uhr.

Den nächsten Tag mussten wir ohne Frühstück beginnen, und zusätzlich war halb Rom auf den Beinen, um die Parade zu Ehren Italiens zu sehen. Leider waren deshalb viele Strassen und Wege gesperrt. Auch unser eigentliches Ziel, das Collosseum war geschlossen! Ein wenig Enttäuschung machte sich breit. Da wir jedoch kein Interesse an der Parade hatten, nutzten wir die Gelegenheit, und klapperten wiederum zu Fuss noch die restlichen Sehenswürdigkeiten wie den Trevi-Brunnen und die Spanische Treppe ab. Als wir gegen Mittag im Hotel unser Gepäck suchten, öffnete nach der Parade tatsächlich noch das Collosseum. Wir verschoben mittels DELAY-Meldung unseren Flugplan ein wenig, umgingen geschickt die lange Warteschlange und befanden uns kurz darauf tatsächlich im ehemals grössten Amphitheater der Antike. Es ist einfach überwältigend, in einem solchen Gebäude zu stehen mit dem Wissen um dessen Alter und um die Geschichte, die sich darin abspielte. Der Boden muss tatsächlich blutgetränkt gewesen sein, wenn man sich vorstellt, welche Grausamkeiten sich hier abgespielt haben müssen. Unser Audioguide führte uns kompetent durch das Gebäude und vermittelte viele interessante Fakten. AirPPC war nun also doch noch im Collosseum! Wir waren glücklich, alle unsere Wünsche/Ziele dieser Reise erfüllt zu haben und machten uns auf den Weg zum Flugplatz. Das Thema ‚Schwimmweste‘ wurde wiederholt diskutiert, doch schlussendlich starteten wir wie üblich. Problemloses Departure via VFR-Points in Richtung Korsika. Ein etwas spezieller Umstand war, dass uns Rome INFO maximal 1500ft zugestand, uns aber gleichzeitig anwies, via Capranica VOR zu fliegen, welches, wie sich herausstellte, auf einem Hügel auf über 1400ft AMSL installiert ist. So wurde also das VOR regelrecht um- statt überflogen. Dass wir auf dem Weg dahin ziemlich genau über die Insel Giglio fliegen würden, wurde uns erst bewusst, als uns Rom INFO danach fragte. Also legten wir noch eine spontane Fotomission (Achtung Sperrgebiet) über dem Wrack der Costa Concordia ein (ein riesiges! Schiff vor einer echt kleinen Hafeneinfahrt) und erreichten Korsika, dessen noch schneebedeckte Gipfel uns den Weg zeigten (kein Wunder bei dem bisherigen Sauwetter in diesem Jahr), ohne nass zu werden. Die Landung in Calvi (LFKC) war wie immer sanft und sicher. Das After-Landing-Beer floss noch auf dem Flugplatz unsere Kehlen hinunter und erfrischte ungemein. Leider war ein Fliegerfreund bzw. seine Frau nicht wie abgesprochen erreichbar und so nahmen wir das Taxi zum Hotel (Hotel Mariana). Wir gingen zuerst zu Strand, wo sicher mal die Füsse gebadet wurden. Da das Wasser aber noch recht kalt war und die Sonne schon nicht mehr auf den Strand schien, brachen wir den mutigen Versuch ab, richtig baden zu gehen. Vor dem sehr guten Nachtessen (3-gängiges korsisches Menü) machten wir einen Abstecher auf eine Felsspitze und genossen den Sonnenuntergang über dem Mittelmeer. Danach folgte, wie zu erwarten war, das METEO-Briefing und Routenplanung bis 01:00 Uhr.

Die Sicherheitskontrollen auf dem Flugplatz Sainte Catherine sind ziemlich kompliziert. Unser Gepäck wurde sogar über die üblichen Förderbänder durch das Terminal transportiert, allerdings konnten wir diesmal mit Metall durch die Detektoren kommen. Wir mussten gleich nach dem Start auf 6500ft steigen und flogen eine Weile VFR on top in Richtung St. Tropez. Der Flug war im Grunde langweilig, die Wolken verzogen sich langsam wieder, und das einzige, was auf dem Flug bewegte, war die abwechselnd komplett nach links oder rechts ausschlagende Nadel des VOR (eingestellt auf VOR STP ohne dass es einen Grund dafür gab). Ob es im Mittelmeer auch eine Art Bermudadreieck oder gar Ausserirdische gibt? Obwohl wir mit starkem Gegenwind gerechnet hatten, zeigte unsere Groundspeed ständig mehr an als die indicated Airspeed. Das lag wahrscheinlich daran, dass der Mistral wohl eher ein bodennaher Wind ist, denn erst im Anflug auf Avignon (LFMV) war der starke Wind (20-30kt zum Glück auf die Nase) spürbar.

Der Flugplatz war mehr oder weniger menschenleer, nur eine Cessna machte Landeübungen. Nach dem Tanken flogen wir unverzüglich weiter in Richtung Lausanne. Marseilles und Lyon INFO waren sehr zuvorkommend und behilflich als wir in das ungewohnte, düstere und kalte Schweizer Wetter einflogen. Auch auf Lausanne (LSGL) war nichts los, allerdings war der Anflug von Süden über den Genfersee durchaus anspruchsvoll, denn unser Pilot hatte sichtlich mit den Windböen und Seitenwind zu kämpfen (das ist auch der einzige Platz, von dem wir keine Anflugfotos gemacht haben weil wir hier die schlechteste Landung dieser Reise verzeichnen mussten). Eine kleine Erfrischung im Flughafenrestaurant wurde kombiniert mit dem telefonischen Wetterbriefing direkt aus Kägiswil („Brünig geschlossen, aber aussen herum fliegbar!“). Das letzte Leg unserer Reise wurde unter die Flügel genommen. Der windige Start war ebenfalls fordernd, das Crossing in Bern aber problemlos (direkt unter der Wolkenuntergrenze). Auf Emmen TWR hiess es dann „AirPPC 1 – Entlebuch 3500ft, crossing CTR direction Horw“ und auch Alpnach TWR hörte das neue Callsign bis zur Landung in Kägiswil (LSPG), wo die 3 Helden der AirPPC ihre geglückte Heimkehr feierten.

Total waren sie 1748 Minuten (29:08 Stunden) in der Luft, haben dabei 2999,46 Meilen (5555km) quer durch Südosteuropa und ein wenig Asien zurückgelegt, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 98,7kt entspricht. Die höchste Groundspeed betrug laut GPS-Track 156kt. Die Flugvorbereitung nahm mindestens doppelt so viel Zeit in Anspruch, hat sich dafür aber dreifach gelohnt J. Prinzipiell haben wir keine schlechten Erfahrungen auf den Flugplätzen machen müssen. Alle Ziele sind uneingeschränkt zu empfehlen (vor allem Belgrad wegen des extrem günstigen AVGAS). Offizielles Kartenmaterial war im Grunde nur nördlich von Griechenland verfügbar. Für Griechenland und den äussersten Westen der Türkei nutzten wir Ausdrucke der sogenannten TPC (tactical pilotage charts) (werden offiziell nicht mehr produziert und vertrieben), sowie teilweise selbst produzierte Karten. Anflugkarten bzw. area charts sind für viele Flugplätze online oder im VFR Manual (Bottlang) von Jeppesen verfügbar.

Eine Auswahl der vielen Fotos, die wir gemacht haben, ist in der Galerie zu sehen.

Es wird gemunkelt, dass im nächsten Jahr wieder eine Reise bevor steht. Das Ziel ist allerdings noch nicht bekannt (oder geheim).

Eure AirPPC-Crew